Origine et premiers échecs du W

C’est Farman, une société française spécialisée dans la production de moteurs d’avion, qui présenta en 1920 un W18 (composée de trois rangs de 6 cylindres à 40°) développant 500ch. L’année suivante, un W12 vint s’ajouter au catalogue du constructeur.

Lorraine (une société concurrente), présenta quant à elle, en 1923, deux moteurs inédits destinés à l’aviation : un W12 de 450ch et un W18 de 650ch (pour 650kg !). Pour l’anecdote, la société proposa par la suite un W24 de 1000ch !

Un W18 Farman de 700ch (1931).

Mais l’heure n’est plus à la guerre, et ces mécaniques démesurées ne trouveront quasiment pas d’acquéreurs.

Bien des années plus tard, (en 1990 précisément) dans le domaine de la F1, on a à nouveau pu voir un W12, grâce à Life Racing Engines. Mais l’expérience fût un véritable fiasco, puisque la monoplace n’a jamais pu effectuer plus de deux tours sans casse mécanique !

VW et le W : une histoire d’amour

En 1991, Audi présenta sa fameuse Avus, un prototype de supercar ultra-sophistiqué : carrosserie en aluminium, transmission intégrale et… moteur W12 ! D’une cylindrée de 5998 cm3 et doté de 5 soupapes par cylindre, il développe 509ch à 5800 tr/min et 540Nm à 4000 tr/min. Pour le groupe VAG, c’est le début d’une longue histoire.

L'Audi Avus, supercar avant-gardiste.

En 1998 on retrouve une fois de plus un moteur en W, sous le capot de l’EB118 qui resta malheureusement à l’état de prototype. Il s’agit alors d’un W18 de 6255 cm3 et doté de 72 soupapes. Ce bloc monumental est constitué de trois bancs de 6 cylindres accolés à 60°. Il délivre 555ch (à 6800 tr/min) et 649Nm (à 4000 tr/min) pour un poids de 315 kg.

Entrée dans le giron de Volkswagen, Bugatti présenta cette même année, l’ébauche de ce qui sera la fameuse Veyron : la 18/3 Chiron, qui reprend le bloc des EB118 et EB218, puis la 18/4 Veyron, qui elle est équipée d’une nouvelle variante à quatre bancs de cylindres. Plus précisément, il s’agit de deux VR5 accolés à deux VR4, formant deux bancs de 9 cylindres eux-mêmes accolés entre-eux. Vous me suivez ?

Ce n’est finalement qu’en 2001 que le premier moteur en W apparu sur le marché, sur l’Audi A8 W12. Son architecture est néanmoins différente de ses prédécesseurs, restés à l’état embryonnaire, puisque constitué de deux V6 à 15° accolés à 72°. D’où l’appellation « double V ». Ce bloc possède une cylindrée de 5998 cm3. Avec 420ch et 550Nm, il était bien plus puissant que ses rivaux puisque le V12 BMW de l’époque s’en tenait à 326ch et 490Nm et le Mercedes à 367ch et 530Nm.

Le fameux W12, constitué de deux VR6.

L’alliance de deux VR6, réputés très compacts (conçus spécialement pour les voitures de gabarit inférieur), abouti à un ensemble… très compact. A peine plus long (2mm) que le V8 maison (4172cm3), il se révèle moins large tandis que l’excès de poids se limite à 28kg.

Cela dit, le « double V » a avant tout été conçu pour des raisons économiques. Il a ainsi été conçu trois variantes de moteur « double V » (W8, W12 et W16) qui partagent de nombreuses pièces communes ainsi que des cotes identiques (alésage, course). Tout porte à croire qu’on aimait bien les Lego chez Volkswagen. Surtout le Docteur Piëch, ingénieur talentueux et PDG du groupe jusqu’en 2002.

Aujourd’hui, si le W8 a été abandonné, on retrouve le W12 sous le capot de plusieurs modèles : Audi A8, VW Phaeton, VW Touareg, Bentley Continental GT et Bentley Continental Flying Spur. A noter que les deux Bentley ont droit à une variante suralimentée. Mais si le W12 n’établit aucun record en matière de rendement, de puissance ou de couple, il apporte une originalité et un raffinement qui ne peut laisser indifférent l’amateur de belles mécaniques. A quand un W4 sous le capot d’une Golf V ?