Transmission intégrale

Introduction

Le principe de la transmission intégrale remonte au début du 20ème siècle, et fût utilisée à grande échelle avec la légendaire Jeep, dont la production débuta en 1941. Mais ce n'est que bien plus tard, en 1972, qu'on vît un tel dispositif sur une voiture de tourisme : La Subaru Léone.

Premiers pas de la transmission intégrale

En 1968, Matra crée la surprise avec une Formule 1 à quatre roues motrices. Très vite, d'autres constructeurs, tous confrontés à des problèmes de motricité, s'engagent dans la même voie, notamment Lotus sous l'impulsion de Colin Chapman. Hélas, ce type de transmission est très difficile à mettre au point. Les voitures sont lourdes, pataudes et trop sous-vireuses... L'idée sera progressivement abandonnée avec l'apparition des appuis aérodynamiques.

La Subaru Léone, première voiture de série à transmission aux quatre roues.

Transmission intégrale et compétition...

En 1980 qu'Audi présente la Quattro, célèbre coupé aux quatre roues motrices, motorisé par un puissant 5 cylindres suralimenté. Après trois années de recherche et d'essais, la transmission Quattro était enfin au point : très stable en grandes courbes, la voiture n'était que raisonnablement pataude dans les virages serrés. La première sportive à transmission intégrale était née. Cette transmission nommée Torsen (pour TORque SENsor) est constituée d'un différentiel autobloquant à vis sans fin. La puissance est répartie aux quatre roues en permanence à raison de 50% sur l'avant et (évidemment) de 50% sur l'arrière.

Le constructeur d'Ingolstadt aura la bonne idée d'aligner ses Quattro en rallye dès l'année suivante. Entre 1982 et 1984, ces voitures remportèrent tout sur leur passage, ne laissant que des miettes à leurs rivales, handicapées par une transmission aux roues arrières. Audi s'illustra aussi lors de la célèbre course du Pikes Peak, qu'elle remporta 5 fois entre 1982 et 1987 ! Évidemment, le succès du constructeur aux anneaux en rallye a incité la concurrence à se pencher sur la transmission intégrale. Peugeot, Citroën, Lancia, Porsche... Tous s'y mettent : le règne des propulsions s'achève.

L'Audi Quattro Pikes Peak, qui remporta la mythique épreuve 5 fois entre 1982 et 1987 !

En 1984, Porsche remporte le Paris Dakar avec une 959. Deux ans plus tard, la 959 quitte la terre pour le circuit avec une participation remarquable aux 24 heures du Mans. C'est la première fois qu'une voiture à transmission intégrale participe à cette épreuve. Baptisée 961, elle terminera en 7ème position au classement général. Par la suite, Audi s'engagea dans divers championnats : Transam (1988), Imsa GTO (1989), DTM (de 1990 à 1992) puis en Supertourisme (dans les années 90) avec à la clés de nombreuses victoires. Il fallut leur imposer un handicap de poids pour mettre un terme à la supériorité du constructeur aux anneaux !

Les Audi 90 dominèrent effrontément les championnats Imsa et Transam dès la fin des années 80.

Cela dit, Subaru ne resta pas éternellement les bras croisés. On retrouve le constructeur au Safari Rallye à partir de 1990, remportant la victoire en Groupe N durant huit années consécutives ! Après quelques belles victoires, Subaru remporte surtout le titre de champion du monde des rallyes en 1995, 1996 et 1997. Et depuis, Subaru est presque toujours sur le podium. Une superbe performance quand on sait que les moyens du petit constructeur japonais sont assez modestes ! 

L'un des plus fervents défenseurs de la transmission intégrale s'imposa trois années consécutives en WRC.

...Et sur la route

En 1993, Bugatti renaît de ses cendres avec l'arrivée d'une super sportive, l'EB110, équipée d'une transmission intégrale. Compte tenu de la vocation de l'engin, la répartition du couple se fait davantage sur l'arrière (73%) que sur l'avant (27%), afin de préserver le comportement réjouissant et agile d'une propulsion tout en bénéficiant des avantages d'une transmission aux quatre roues en matière de motricité. Le résultat est bluffant, mais l'EB110 souffrira de la concurrence de la McLaren F1, plus aboutie.

Aujourd'hui, si la transmission intégrale a quasiment disparu des circuits, elle est de plus en plus utilisée sur les voitures de série et s'est diversifiée. Alfa Romeo, BMW, Mercedes, Volvo, beaucoup de constructeurs proposent des modèles à transmission intégrale. Pour ses qualités sécuritaires avant tout. Pourtant, transmission intégrale est aussi synonyme de sportivité. Car depuis sa naissance, ce type de transmission a beaucoup évolué. Ainsi, si les premières Porsche 911 Turbo manquent singulièrement d'agilité, les évolutions les plus récentes (996, 997) font preuve d'un bel équilibre et d'une efficacité formidable.

On notera par ailleurs l'apparition des transmissions non permanentes de type Haldex, qui passent automatiquement de deux à quatre roues motrices en cas de besoin. Cette solution est notamment utilisée par Volkswagen et Volvo sur leurs modèles à moteurs transversaux.

La Mitsubishi Lancer Evo 8 est une sportive de référence et est très gratifiante à piloter.

Subaru, avec L'Impreza STi et Mitsubishi, avec sa Lancer Evo proposent un genre de sportive qu'ils sont seuls à cultiver et qui fait le bonheur de certains passionnés : avec leurs transmissions ultra-sophistiquées accouplés à des motorisations puissantes on a affaire à des WRC vaguement mises aux normes, pleines de caractère, de tempérament, et très réjouissantes à piloter... Lamborghini, qui proposait déjà une Diablo à quatre roues motrices, n'utilise plus que ce mode de transmission depuis sont rachat par le groupe V.A.G.

Alors bien sûr, l'architecture la plus noble restera sans doute la propulsion. Cela n'enlève rien à l'intérêt de la transmission intégrale. Sûre, efficace par tous les temps, la transmission intégrale procure aussi un plaisir de conduite certain. Et aura fait sortir de l'ombre un constructeur austère avec célérité et panache  : Audi.

 

 

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